Le prix de détail du diesel aux États-Unis a atteint en moyenne 6,35 dollars le gallon le 27 octobre, un record nominal depuis plus de 30 ans, et des spécialistes avertissent qu'il pourrait se stabiliser entre 6 et 7 dollars le gallon comme nouvelle norme.
Le prix de détail du diesel aux États-Unis s'est établi en moyenne à 6,35 dollars le gallon selon la mise à jour du 27 octobre de l'Energy Information Administration (EIA), la valeur nominale la plus élevée sur plus de 30 ans d'archives. Au cours de la dernière année, le prix a augmenté de 2,63 dollars le gallon, et les spécialistes avertissent que les niveaux élevés pourraient perdurer.
Gregg Ibendahl, spécialiste de la gestion agricole à K-State Research and Extension, suit de près le marché du diesel. Il a indiqué qu'une exploitation moyenne du Kansas a dépensé environ 31 000 dollars en diesel en 2025 et estime que cette année la dépense approchera 50 000 dollars ; il avertit donc que la hausse des coûts du diesel pourrait devenir la nouvelle norme.
Ibendahl a expliqué que le bond de 2,63 dollars le gallon au cours de la dernière année se résume à une question : il n'y a pas assez de production de diesel. L'EIA a rapporté que les approvisionnements sont tendus en raison d'un raffinage réduit en Russie, en Chine et au Moyen-Orient, où les conflits provoquent des retards de production ou de transport, notamment du fait des attaques de drones ukrainiens contre des raffineries russes.
« Cela a fait que la Russie, qui est normalement l'un des plus grands exportateurs de diesel au monde, ne peut pas expédier beaucoup de diesel. Ces facteurs se sont donc réellement combinés pour nous donner une situation dans laquelle, tout simplement, il n'y a pas assez de diesel dans le monde pour tout le monde », a affirmé Ibendahl.
Même dans le meilleur scénario, avec la libre circulation du carburant par le détroit d'Ormuz et un accord entre l'Ukraine et la Russie pour mettre fin à la guerre, Ibendahl estime qu'il faudrait environ un an avant que les prix puissent revenir aux niveaux d'avant-guerre.
Mais si le détroit reste contesté et que la guerre entre la Russie et l'Ukraine se poursuit, il a déclaré : « Alors, je pense qu'entre 6 et 7 dollars pourrait être la nouvelle norme désormais. En fait, je ne serais pas du tout surpris que le différentiel de 2 dollars que nous observons entre l'essence et le diesel ne disparaisse pas réellement ».
Pendant ce temps, les États-Unis produisent une quantité significative de diesel : la production de distillats est à son plus haut niveau en sept ans, avec 5,1 millions de barils par jour, et les raffineries fonctionnent à 97 % de leur capacité, selon l'EIA.
« Nous avons une capacité de raffinage limitée. Il y a trop d'obstacles à surmonter. Même si nous commencions aujourd'hui, il faudrait probablement 10 ans pour obtenir l'autorisation d'installer une raffinerie », a soutenu Ibendahl.
Environ 30 % du diesel américain est exporté vers l'Europe, selon Ibendahl, et avec les conflits en cours, les États-Unis sont désormais le plus grand exportateur de diesel au monde. Bien qu'il ait été rapporté en septembre que le gouvernement du président Donald Trump avait un plan visant à interdire les exportations de diesel, Ibendahl a rappelé que le diesel est un produit commercialisé à l'échelle mondiale.
Le spécialiste a prédit qu'une interdiction pourrait fonctionner pendant un ou deux mois. « Mais à ce moment-là, nous commencerions à accumuler une grande quantité de diesel aux États-Unis et nous devrions arrêter tout le raffinage. Et, après quelques mois, vous commenceriez à voir le prix de l'essence monter, en plus du fait que le prix du diesel repartirait à la hausse », a-t-il ajouté.
Récemment, le département de l'Agriculture des États-Unis (USDA) a annoncé qu'il mettrait à disposition 8 milliards de dollars en paiements uniques aux producteurs américains au cours de cette saison de récolte afin d'atténuer les perturbations temporaires du marché et la hausse des coûts des intrants.
Jason Schwantz, vice-président senior des ventes d'énergie de CHS, a souligné que les questions géopolitiques sont un facteur clé de la tension des approvisionnements, mais que l'industrie a également connu plusieurs arrêts techniques cette année, lorsque les raffineries s'arrêtent pour des améliorations ou de la maintenance. La chaîne d'approvisionnement du raffinage est facilement affectée par les conflits mondiaux et la demande intérieure, et une grande partie du carburant est acheminée par oléoduc. De plus, le stockage est difficile, car les variétés de diesel ne sont pas conçues pour être entreposées plus de six mois à un an.
CHS est la plus grande coopérative du pays et travaille avec des producteurs, d'autres coopératives et de nombreux acteurs du secteur agricole. Schwantz observe directement la tension de l'offre. « Lorsqu'on atteint ce niveau de tension, il est difficile de se rétablir, et c'est alors qu'arrive une grande saison agricole », a-t-il dit, ajoutant que la récolte d'automne et les labours sont le « Super Bowl de l'agriculture », le moment de la plus forte consommation de diesel.
Même en connaissant les principaux facteurs qui influent sur le diesel, les prix continuent de fluctuer, et l'incertitude complique la tâche même des économistes. « Les événements mondiaux sont vraiment difficiles à prévoir et à déterminer quand ils vont se produire. Nous pouvons faire notre meilleure prévision lorsque nous avons l'idée qu'il n'y aura pas trop de bouleversements dans le monde. Simplement, cela rend les prévisions très, très difficiles », a affirmé Ibendahl.
La planification anticipée est essentielle. Ibendahl a déclaré que les producteurs doivent s'assurer de disposer d'approvisionnements garantis dans l'exploitation au moment où ils en ont besoin. Schwantz a convenu que le mieux est de budgétiser et de planifier à l'avance.
« Tout ce que vous pouvez faire pour planifier à l'avance et vous assurer de toujours garder une longueur d'avance aidera toujours un producteur. Parfois, acheter hors saison, si vous le pouvez, est l'un des meilleurs moments pour acheter en termes de prix et, franchement, d'approvisionnement », a recommandé Schwantz.
Outre son travail chez CHS, Schwantz cultive 280 acres de maïs et de soja dans le Minnesota. Il a souligné que CHS et d'autres coopératives offrent souvent des contrats à terme comme option.
« Le diesel est un intrant, mais ce n'est probablement pas le principal intrant auquel pensent les producteurs. Ils pensent aux semences, aux engrais et aux produits agrochimiques. Je dis toujours qu'il ne faut pas oublier ses besoins en carburant, car cela passe souvent au second plan, et on ne veut pas se retrouver dans ce genre de problèmes et ne pas pouvoir obtenir de carburant pour sortir son produit des champs », a-t-il conclu.
